Crisis: aceleración de las reestructuraciones en el sector del automóvil

Nouveau Parti Anticapitaliste (NPA) (*)

Con el pretexto de la recesión económica, los patronos hacen pagar la reorganización del sector a la gente trabajadora

La industria del automóvil conoce hoy en día la crisis más importante desde los años 60. Su profundidad obedece al hecho de que en ella se acumulan los efectos de la crisis económica con los de las crisis ecológica y energética, de que es mundial y de que todas las reestructuraciones realizadas desde hace veinte años agravan aun más las consecuencias para la gente trabajadora. Esto es así porque se trata de "su" crisis,la de los patronos y del capitalismo. Como una lente de aumento, muestra los estragos de una economía basada sobre el provecho de unos pocos.

La crisis actual viene de lejos. Desde la primera crisis del petróleo de 1973, la reorganización permanente de la producción en el sector ha sido causa de reestructuraciones, cierres de fábricas y suspensiones de empleos. Sin embargo, la producción mundial de automóviles se ha multiplicado por dos, pasando de 33 millones de coches en 1975 a 75 millones en el 2007.las fábricas y oficinas de estudios de los constructores, suministradores de equipamientos y subcontratistas emplean más de 8 millones de trabajadores. La búsqueda de la reducción de los costes de producción, especialmente de la parte correspondiente a los salarios está en el núcleo de las reorganizaciones permanentes.

Las reestructuraciones van a ampliarse. La quiebra de una empresa como General Motors muestra la amplitud de la crisis actual y futura. La construcción de una respuesta por parte de la gente trabajadora se encuentra pues a la orden del día. Una respuesta que debe tomar medida de la crisis en todas sus dimensiones.

¿Por qué su crisis estalla hoy?

Dentro de la población, la gente asalariada tienen cada vez menos recursos para comprar automóviles nuevos, a causa de las políticas de austeridad que comportan en general pérdidas del poder de compra.El 80% de las compras se realizan mediante crédito, que es casi la única forma posible de adquirir un coche nuevo. las restricciones de créditos decididas por los bancos han hecho caer brutalemente las ventas. Para mantener sus beneficios, los constructores han querido compensar el númeromediante elprecio. Así, la fábrica Renault de Sandouville (Seine-Maritime) ha sido sucesivamente dedicada primero al vehículo Satis y después al Laguna, modelos que son fracasos comerciales enormes, no por culpa de la gente obrera, a la que en ningún momento se ha solicitado opinión,n sino a causa de la decisión de los dirigentes que no han visto venir la crisis. Los automóviles continúan siendo polucionantes y devoradores de gasolina y gasoil. Los estragos de la polución son cada vez más reconocidos. El petróleo, ya caro, va a ser más escaso. Es el papel del coche mismo, después de un siglo, que hoy en día está puesto en cuestión.

De la sobreproducción a las reestructuraciones

Sin suficientes compradores a un precio que garantice el beneficio previsto: de forma estructural, la industria del automóvil se enfrenta desde hace tiempo a una crisis sin salida. En junio de 2008, la crisis del crédito y el barril de petróleo a más de 100 dólares han sido dos bombas que han acelerado la situación actual, sin ser su causa fundamental.

Para todos los constructores, hay sobreproducción: es un "clásico" de las crisis capitalistas. Más de la mitad de las capacidad de producción de la Renault en Europa está sin utilizar: 54% en el mes de abril de 2009 por 46% en el verano del 2008. Se han conocido reestructuraciones a lo largo de los veinte últimos años y, si se les deja hacer, todo loanterior corre el riesgo de ser sólo el inicio.El patron de la Fiat explica así que una firma automovilística no podrá sobrevivir más que a condición de producir 5 millones de vehículos por año. la crisis actual acelera un movimiento iniciado desde hace tiempo: la mundialización capitalista de los grandes grupos automovilistas. Las quiebras de General Motors y de Chrysler avisan de nuevas compras, tanto en los EEUU como en Europa.

No se volverá a la situación anterior a la crisis, pero no está escrito quién pagará las consecuencias.

Menos empleos para producir más

Renualt y PSA pertenencen ambos al club de las diez firmas automovilísticas más poderosas del mundo. Aunque sus actividades se internacionalizan cada vez más, estas dos multinacionales producen cada año más de 2 millones de coches en Francia. Estabilidad de la producción y de las ventas en Francia, pero efectivos asalariados divididos por dos para Renault y por 1,5 para PSA, en 25 años. El origen de esta disminución es en primer lugar una organización de la producción en la que cada trabajador debe producir más y en la cual, colectivamente, los asalariados deben de ser más baratos. Entre 1980 y 2005, el valor añadido por trabajador se ha multiplicado por 4, pasando de 18000 euros a 71000 euros por año.

La parte de los salarios en el volumen de negocios de la construcción automovilística en Francia ha pasado del 24% en 1980 al 10% en el 2007. Mientras que las direcciones de Renault y de PSA no quieren nunca ceder en cuestión de salarios, un aumento de 300 euros para todo el mundo no representaría más que el 1% de su volumen de negocios.

Subcontratación: Que paguen los contratistas ordenantes

Un verdadero proceso de "desintegración" de la producción automovilística está en marcha. Hasta los años 1970, Renault disponía de sus propias fundiciones, fabricaba sus máquinas-herramienta y los asientos de sus coches. Lo mismo hacía Peugeot en la cuenca de Montbéliard (Doubs). Sin hablar de Citroën que ha pertenecido a la familia Michelin, campeón de la producción de neumáticos. Hoy en día, segmentos enteros de la producción de coches son externalizados. Más de la mitad del valor de un coche proviene ahora de compras efectuadas a proveedores y suministradores de equipamientos. Hasta los años 1980, las concentraciones más altas de gente obrera se encontraban en las fábricas de automóviles. Dispersar la producción en entidades independientes ha permitido romper los acuerdos de empresa y los convenios colectivos de sector y crear "unidades de negocios", en las cuales el accionista tiene un peso directo sobre entidades de producción cada vez más pequeñas.hoy en día, con el desarrollo de la subcontratación, la red automovilística es mucho más amplia que Renualt, Peugeot i Citroën. Pero ellos son los contratistas que continúan haciendo los encargos y ellos son quienes deben pagar primero.

Sarkozy ofrece 10 millardos a PSA y a Renault

Sarkozy ha invertido millardos en la industria del automóvil. En febrero, el gobierno ha desembolsado 6,5 millardos de euros en préstamos a los constructores, 2 millardos de euros para las filiales creditícias de Renault y PSA, 600 millones de euros para reestructurar los equipamientos automovilísticos y 250 millones de euros más destinados a proyectos verdes. en total m´s de diez millardos han sido invertidos, ¡pero no ha pasado una sola semana sin que fueran anunciadas suspensiones de empleo o cierres de empresas! ¡En el caso de la industria del automóvil, como en el de los bancos, el dinero se desembolsa a la patronal sin control ni contrapartida! En cincoaños, los beneficios de Renault y de PSA han sobrepasado los 15 millardos de euros. En cuanto a los dividendos, es decir aquello que va directamente a los bolsillos de los accionistas, han alcanzado los 5 millardos de euros en cinco años.
 
Priaatización de los beneficios y socialización de las pérdidas: cuando todo les va bien, los patronos lloriquean sobre los impuestos y las "cargas" demasiado pesadas, pero están muy contentos de contar con el seguro a todo riesgo de un gobierno cuando la situación se estropea.

La flexibilidad agrava la crisis

Con los "flujos a pleno ritmo" las piezas deben circular sin stock ni retraso entre talleres, fabricas y proveedores. En periodo de crisis, se produce la catástrofe: las entregas "justo a tiempo" de las fábricas de ensamblaje tienen como consecuencia la tranferencia de stocks a los proveedores. Así, cada taller sufre directa y rápidamente las consecuencias de las caídas de ventas de un modelo o de una pieza.

En todos los sitios, los intermediarios, los prestatarios y los más pequeños de los subcontratistas han sido los primeros eliminados. después de la anualización, aparece, poco a poco, la plurianualización del tiempo de trabajo: las direcciones de las empresas imponen arbritariamente vacaciones que no corresponden y han inventado también el "capital tiempo negativo", por el cual determinados asalariados de Renault-Douai deben hasta 87 días de trabajo a su empleador.

En Renault, la programación de la actividad de las fábricas se decidía en elplan europeo de un mes a otro. con la crisis, los mismos ordenadores centrales realizan sus previsiones de semana en semana. Los planes de trabajo de cada unidad en todas las fábricas europeas de Renault son así revisados cada siete días. Si se les deja hacer, nos impondrán un mundo en el que ellos decidirán todo sobre nuestras vidas.

Otra sociedad es posible
 
No hay que realizar ninguna santa alianza con la patronal para defender el automóvil. No seamos ingenuas:ños propietarios i accionarias quieren sobre todo que sus firmas sean competitivas y rentables, es decir les reporten beneficios. no están "casados" con el coche, sino a su dinero. La gente trabajadora posee, ella misma, su capacidad para trabajar: ¡es esto lo que ha de defender! el coche ha pasado su edad de oro, porque el petróleo no es ilimitado y la polución es cada vez más insoportable. Pero el saber hacer de la gente trabajadora y los medios de producción aun existentes pueden y deben ser preservados. Imaginemos otro habitat, otra organización geográfica de los lugares de producción. ¿Por qué no se pueden desarrollar medios de tranporte que permitan desplazarse sin originar polución y despilfarro energético? El coche que privilegio los desplazamientos individuales y el camión como principal medios de tranporte de mercaderías deben ser cuestionados. En el momento en que tantos servicios públicos son destrozados, es una cuestión de elección política.

Sí, es otra sociedad que conviene construir, en la cual estas elecciones podrían ser discutidas y decididas entre todos, sin el tabú de la ley del beneficio y de la dominación de la patronal. Y eso empieza hoy mediante el "todos juntos" de los y de lass que soportan esta crisis mientras que los capitalistas son los repsonsables.

Es preciso ir todas y todos juntos

No pasa una semana sin que estalle una huelga en una fábrica del automóvil. A causa de la organización de la producción, una huelga en una empresa subcontratista puede tener consecuencias muy rápidas sobre otras numerosas fábricas. Pero, estas luchas se encuentran demasiado a menudo aisladas. Mientras que los ataques son generales, el momento y la necesidad están en la convergencia de las luchas. Desde la manifestación nacional en el último Mundial del Automóvil en octubre del 2008, nada más ha sucedido en términos de iniciativas nacionales en el sector. En lugar de ayudar a las fábricas en huelga, las direcciones sindicales parecen ser abonados ausentes. ESto no puede durar; es preciso ir hacia el "todos juntos" de los trabajadores del automóvil. Esto es tanto más necesario en la medida que las fábricas hoy en lucha no se encuentran entre las más grandes dcel sector. Dirigiéndose a los ordenantes que son Renault y PSA, los trabajadores de New Fabris abren una perspectiva que ayuda al todos juntos por encima de las situaciones propias de cada empresa. ciertamante, ni la huelga general, ni el "todos juntos" se decretan, pero es esta perspectiva la que puede ayudar a cada lucha hoy.

Las propuestas del NPA:

1) Salarios justos para todas

Exigimos 300 euros de aumento salarial, ninguna congelación de los aumentos generales y ningún salario inferior a 1500 euros netos.

2) No al desempleo parcial

En lugar de tener que aguantar los imprevistos y lo arbitrario del desempleo parcial, de ser arrastrados de jornadas de paro técnico a jornadas de vacaciones obligatorias, exigimos la garantía del 100% del salario con mantenimiento de todos los derechos en términos de vacaciones, sean cuáles sean los azares de una coyuntura de la cual los trabajadores no son en absoluto responsables.

Rechazamos las supresiones de empleos y denunciamos todas las presiones para hacer marchar uno a uno, con sólo su indemnización convencional, a aquellas y aquellos que la dirección, en el secreto de sus despachos, juzga innecesarios.

¡Exigimos la interdicción de los despidos! Es una demanda tanto más "natural" en el automóvil en la medida que PSA y Renault acaban de recibir millardos de euros de subvenciones públicas.

Abertura de los libros de cuentas y de los planes de empresa. Basta de secreto bancario y de secreto de los asuntos opuestos a los intereses de los trabajadores, mientras que no existen entre compradores y competidores cómplices.

Someter las empresas que cierran y deslocalizan al control de los trabajadores. Pasemos por encima de los contratistas de las pequeñas empresas que cierran a causa de las exigencias de los grandes grupos. Son los trabajadores los que saben mejor como funciona una fábrica o una oficina de estudios, como el dinero es despilfarrado y como se enriquecen accionistas y contratistas.

3) Continuar la lucha

Ninguna lucha o huelga sin solidaridad activa.

Ningún ataque a los derechos de los trabajadores, ni la menor provocación patronal o policial

Multipliquemos las delegaciones masivas de apoyo inter-empresas

Debatamos en todos los sitios la preparación de un "todos juntos" en el sector del automóvil

(*) Traducción de Miquel Garcia